第7章 区域经济格局(1)
区域经济协同发展离不开市场到位和架构到位，中国市场经济发展的特定阶段以及协调架构缺失的叠加，决定了中国区域经济只能蹒跚而行。
“4+2”经济成型
继在中亚提出建设“丝绸之路经济带”、在东南亚倡导共建21世纪“海上丝绸之路”后，中央着重京津冀一体化和长江经济带的两个“推动”，再加上“两区”战略（东北—内蒙古东部地区、北部湾经济区）的延续，六大区域战略成型，一举打破原有四大板块分割（西部大开发、振兴东北、中部崛起、率先发展东部），预示中国进入了区域合作的新时代，区域协同从点到面形成了“一弓双箭”的战略布局（“一弓”为贯穿东部一线的东北、京津冀、海上丝绸之路、北部湾，“双箭”是横贯东西部的“两带”）。面对如此重大的国家战略调整，不仅京津冀方案未出台就陷入副中心争夺战，就连“一路一带”谁是起点之争都不绝于耳。
早在建国初期，全国就被分为沿海和内地两大板块，当时出于战争考量将大批重工业布局内陆，三线城市建设尤甚。直到“南方谈话”吹响改革开放的号角才将重心拉回了沿海——率先发展东部沿海让珠三角、长三角迅速崛起，却导致中西部发展滞缓。于是，为缩小地区差异，先后制定了西部大开发、东北振兴、中部崛起等战略。尤其是2008年金融危机后，国务院不仅确立“二横三纵”重点开发的城市化坐标，先后批复关中-天水、图们江等14大区域规划，还布下“四横四纵”高速铁路网加以催化，足见国家战略从非均衡国策、“先试先行”，向均衡国策、“区域协调”进行版本升级的良苦用心。
而不管是何种区域战略，纵观全球，自古到今，区域经济都存在四大引擎：一是江河经济。且不说尼罗河哺育了古埃及文明，黄河九曲十八弯成就了华夏文明。人类逐水而居，沿江河繁衍生息，向江河两岸流动聚集，以至于文明的曙光总在水波荡漾中闪现，也在繁忙的水运中孕育内陆贸易、港口货运，带来城市经济的发展。二是沿海经济。伴随蒸汽机的出现，海洋成为商品跨洲交流运输的主要途径，人类乘海洋之便利，向海洋沿岸集聚。因为沿海拥有港口、海洋、腹地等优势，又能发挥对内通道功能，从而造就了对外经济的蓬勃发展。中国35年的开放，成就就主要在沿海，人口仅占全国38%却创造了超过半壁江山的GDP。三是高速公路经济。正所谓“要想富，先筑路”，高速公路打通地方奇经八脉，创造GDP的同时诱发沿线产业带的形成。美国当年就是借助高速公路的修建成就了汽车业大发展，沿线兴建大型购物中心推动城市郊区化才发展出大量卫星城。如今我国编织前所未有的密集的高速公路网，无疑也打着这一如意算盘。四是高铁经济。伴随高铁成网、动车公交化，沿线城市间时空距离的压缩大大推动了同城化的资源互通及城市群集聚，比如京广高铁的全线贯通就串联起五大都市圈，一个个新城因高铁而兴，核心城市也在做大中加快对周边辐射。东京都市圈的五次大规划都以轨交带动城市，才成功由单中心转向多核心的功能分散。同样，高铁之于中国，是以高铁的速度来换取内部经济空间的重新开发利用，这无疑是一场经济地理革命！
更进一步比较可以发现，从人力桨船到汽船货轮、从汽车到高铁，区域发展的背后离不开交通工具的进化，并随交通速度的提升，其经济拉动力增大。虽然正是江河湖海之畔，仅占地球面积的19.2%，却集中了60%以上的人口，成为地球上繁荣发达的富裕地区，但如果说江河经济的蓬勃是因为陆上交通不发达，沿海经济是航运技术和航海发展的产物，那么如今高速公路和高铁早已比之更便捷、更高效。毕竟“两高”代表了工业经济的顶峰，而江河、沿海的水运仍带有传统农耕文明的烙印。这么多年“黄金水道”的开发协调艰巨，其难题不仅在于江桥、河坝、航道水深的制约，单最大双向通过能力仅1.5亿吨，就将导致三峡大坝船闸进入船只大拥挤；而且，如今港口竞争激烈，规模化、专业化港区不足，海陆空的衔接不畅导致无法发挥长江水运的优势和潜力。单靠黄金水道搞运输串起“珍珠链”、构筑东中西部联动，恐怕心有余而力不足。
因而，区域调整的重头戏还在“两高”经济：一是靠高铁打造都市圈，这是出于城市发展规律的调整，重在内部协同发展。当前京津冀在“双核太胖、周边太瘦”下陷入畸形发展，环京津贫困带即是明证。其一体化不仅是环保治霾等联动，更在于打破行政区划、分税制造成的利益割裂。至少，未来首都将集中体现核心职能，溢出的其他功能和产业势必成为周边渴盼的“香饽饽”，只不过，若北京只是“甩包袱”，河北则“来者不拒”，那么所谓的产业调整也只是换汤不换药罢了。二是靠高速公路、高铁重走“丝绸之路”，这是出于地缘政治的考量，重在重塑周边外交。毕竟中国崛起后首要面临的就是地缘危机，而“一路”之于东南亚国家、“一带”之于欧亚斯坦国，背后深藏“经济同化”、打造区域共同体的长远谋略。由此，不管是对内还是对外协同，都离不开一张交通物流网的构筑，因此“两高”将成未来建设的重点。
正在这一区域经济新格局下，四种经济在同一时空叠加发展无可厚非，但如何使其水乳交融，还要看“两只手”：一是市场的配置之手，“让市场起决定性作用”，尽管吻合市场规律，但任由资源自由流动、自我匹配，最终将导致市场失灵。倡导市场原教旨的美国就尝到了这一苦果。如果在区域经济上如法炮制，那么大城市只会越来越大，又如何发展小城镇？这显然与新型城镇化背道而驰。二是政府行政之手，“更好地发挥政府作用”。从当年抗日迁都让重庆脱胎换骨，到如今政府经营城市的惯性思维，为纠偏市场失灵还真缺不了政府干预。这让有关方面不得不在某些失灵领域硬性地代替市场进行资源配置，更进一步体现国家战略，其两重性尽显无遗。“一路一带”就牵着市场交易（经济上兑现真金白银）与政府谋略（政治上预埋国家战略）两头。
未来区域发展显然离不开“政府+市场”的“二人转”，在市场的真与假、行政的收与放之间做好平衡是关键。一方面，中国“诸侯经济”各自为政的时代已然过去，未来出于全国一盘棋的考量，城市发展将从点到面，步入都市圈、城市群的新时代。不管是小区域一体化还是大区域板块化，未来的市场将逐渐脱离行政区划的束缚，不排除出现凌驾于地方之上的区域权力机构，以区域发展规划及长效合作机制促进各地协调发展。另一方面，新一轮区域战略将重塑地缘优势，比如“长江经济带”就将武汉、重庆提升到与上海相媲美的高度，新疆也成了丝绸之路经济带的“桥头堡”。于是在区域经济新格局下，不同城市将在“十三五”重新定位，比如武汉的崛起，周边如何调整？北京部分功能的放弃，河北如何承接？或许只有以未来引领今天，站在市场角度去规划，才能更好地优化资源配置，促成六大区域战略“浑然一体”。综上也就不难预判，未来江河、沿海、高速、高铁这四种经济或在政府与市场“二人转”中逐渐释放区域经济强大动力，从而成就中国从“城市—都市圈—城市群—经济带”一步一个脚印的空间拓展之路。
协同发展：市场+架构
随着《京津冀协同发展规划纲要》的下发，京津冀协同发展再次被寄予厚望。相比以往，这次推动京津冀协同发展的规格和政策细致程度（不但具体到企业搬迁区域、道路修建起止，还有相应的进度表和问责制）都超越过往，一派“志在必得”的阵势。然而，从最早1985年有学者首次提出“大渤海地区”概念，再到后来的“环渤海经济圈”“首都经济圈”等提法，类似推动“京津冀区域”协同发展的思想、政策、战略已经“几度风雨，几度春秋”，如今依然被“不协同”所困，也实证了区域协同发展的难度和困境。
虽然北京的特殊地位让京津冀协同发展横生了更多枝节，但本质上京津冀协同发展之困依然是中国区域协同发展的缩影。多年来，推动区域协同发展一直是政府孜孜以求的一件大事，但也是一个迟迟难以有实质性破解的难题。自20世纪90年代初“区域协调发展”的战略方针首次提出以来，各种以促进区域协同发展为目的的城市群、经济圈、产业带、协作区、工业走廊等早已遍地开花，虽然也小有成就，但资源的跨区域调配中行政壁垒森严、地方保护主义盛行、市场分割、跨界水污染等纠纷、冲突层出不穷，水污染难以有效综合治理、各种跨区的重复收费、“断头路”等现象广为存在等都表明区域经济发展远未达到预期。
对于这种状况，一些人将其归咎于地方政府缺乏眼界和合作精神，“只顾自家田，各打小算盘”。但实际上，区域经济目前的发展状况具有阶段必然性，即中国市场经济不到位注定了区域经济发展的磕磕绊绊。由于市场经济不到位，“诸侯经济”在很大程度上左右市场格局，市场的要素流动、产业空间分布、企业布局很大程度上受制于行政分割和利益。尽管与20世纪80年代相比，伴随着中国市场经济的持续深入推进，以保护本地市场、资源为目的的各种禁止或限制要素、产品进出的行为已经渐渐退隐，但对本地企业、产业的各种隐性保护依然如影随形，有些地方政府甚至通过制造收购兼并障碍、陷阱等方式，限制外来企业的竞争。资源的市场化配置被阻遏。与此同时，中国市场化发展的企业也尚未成长到可以进行横向通吃，推动产业洗牌，在全国范围内重新布局的地步。这自然导致地区间深陷同质化竞争难以自拔，阻滞区域经济协同发展的进程。
遍地开花的钢铁企业就是这种状况的鲜明写照。在地方保护主义下，钢铁业的去产能和兼并重组进展缓慢，2013年年底，中国前十家钢铁企业的市场集中度仅32.4%，前四家企业的集中度只有21%左右，而日本前四家钢铁企业的集中度是78%，美国是67%。钢铁行业并非特例，船舶、水泥、化工等行业都存在这样的问题，地方政府用行政手段“保全”企业的做派导致企业“小的死不了，大的活不好”，自然无法成为推动区域经济协调发展的主力。因此，尽管国内对发达国家区域经济成功经验的总结可谓林林总总，汗牛充栋，却难以在中国落地。毕竟，不管是以自然发育为主的美国，还是有着明显政府干预的英德法等欧洲国家以及亚洲的日韩等，其区域经济协调发展的前提和基础都是充分的市场经济，产业、要素自由流动、聚集是驱动经济圈形成的核心驱动力。在欧美日等发达国家城市群发展中，企业是推动区域间形成产业的有机分工与联系的主体，就拿日本为例，在企业为获得最佳效益而采取纵向联合、空间分散的生产组织方式过程中，成就了琦玉县和神奈川县等的钢铁、化学工业、电气机械制造业基地的地位，推动了产业在都市圈内的有序布局。
那么，这是否意味着只要中国市场经济到位，区域经济协同的问题就可以迎刃而解？市场当然不是万能的，区域协调发展难免会遭遇矛盾冲突，势必需要超越市场主体的权力架构来协调化解。中国区域经济发展进程中，中央政府一直是积极的主导者，地方政府的态度跟着利益跑，并不积极。更进一步来说，在构建协调区域发展的架构方面远远没有到位。在市场不到位的背景下，架构不到位无疑更是雪上加霜。这也解释了为什么区域经济概念很火，各方面着墨很多，收效却有限。上海洋山港从决策到建设拖延多年，也反映了缺乏区域协调架构的硬伤：由于涉及浙江产权和宁波港定位问题，双方难以有效沟通，往往要依赖交通部甚至国务院出面协调，严重影响效率。
其实，欧盟就是一种协调地区发展的大架构，通过这个架构体系的建立，促进欧盟区域的协同发展。在这一点上，尽管欧盟还存在这样那样的问题，但其无疑开创了区域协调发展的最高范本。如果说这个例子还有些高大上，密西西比河的开发治理经验则更切实地证明，区域协调发展离不开一个行之有效的“操盘手”。这条流经美国31个州和加拿大2个省的北美洲最长的河流之所以能够实现有序开发和治理，避免上下游之间的利益冲突，关键在于1879年成立的密西西比河委员会的综合运筹。实际上，即便是以市场自然发育为主的美国城市圈，背后依然有相应的权力架构运筹其中的影子。尤以纽约区域为代表，1922年纽约大都市区成立区域规划协会，分别于1929年、1948年和1966年发表了三份地区规划，从而为纽约大都市区几十年的发展打下了基础。而北美五大湖都市圈由于地跨两国（美国和加拿大）及五大湖区，缺乏统一的区域规划，结果导致主要城市之间的联系松散，城市功能和主导产业上远未形成错位发展、各具特色的格局，以至于五大湖地区的51个城市不得不在2003年成立了一个区域协调委员会来补统筹协商发展的“课”。