第二节 “接沪” 抑或“接淞”：沪宁铁路上海至昆山段路线之争

《马关条约》签订不到一个月，1895年5月美国财团即来华提出借款筑路。鉴于甲午惨败，列强谋取中国铁路修筑、贷款权日亟之势，时任两江总督张之洞于7月建奏请清政府兴建江南地区的铁路，其计划为“由上海造铁路以通苏州，而至江宁，旁通杭州，此路最有利于商”。路线分为“自镇至宁，自苏至杭两路，或官办或商办”，建成后可使“江宁、苏、杭联为一气”。原吴淞铁路作为其中一部分（更名为淞沪铁路）得以重建，1897年2月开工，1898年9月通车。

与此同时，英国以最惠国待遇及利益均沾为由，于1898年4月向清政府提出承办沪宁铁路并随即签署《沪宁铁路草合同》。该合同签订后，督办铁路大臣盛宣怀曾派人会同英国怡和洋行工程师玛礼孙（G.J.Morrison）对沪宁铁路进行了初步勘测，其总体计划乃从上海（属松江府）向西经太仓州、苏州、常州、镇江四府一州而抵江宁。

但此后英方仍不断要求扩大其利益，双方经协商后于1903年7月正式签订《沪宁铁路借款合同》，铁路建设随即启动。同年8月，以英籍工程师格林森（A.H.Collinson）为首的勘测队分四段对沪宁铁路进行详细勘测，上海至苏州为第一段。10月10日，格林森绘制了上海向西，经真如、南翔、安亭至昆山的路线图（见图1-4），并通过沪宁铁路总公司递交给盛宣怀。建成后的沪宁铁路除将昆山城外路线从城北移至城南外，其余部分与此线基本相同。

1898年4月，清政府以“淞沪铁路，将次竣工，商货往来，自必益形繁盛”而自行宣布吴淞开埠。1903年6月，淞沪铁路向北延伸到了吴淞镇北的炮台湾。因此在格林森勘测的同时，上海、吴淞一带的地方绅商就希望铁路能配合吴淞开埠而改成以吴淞为起点，经宝山、浏河、太仓以达昆山（与前述1867年中国铁路公司的沪苏铁路路线布置方案类似），昆山至上海路线是在上海与淞沪铁路接轨（接沪）还是在吴淞（接淞）遂成为沪宁铁路建设初期的一大问题。

10月初，作为沪宁铁路总办之一的潘学祖拟订了接淞方案，当面向盛宣怀陈述此举可“藉兴商埠”，故盛宣怀即令其随同格林森勘测太仓至昆山路线，“以备比较”。15日格林森将该方案线路图提交沪宁铁路总管理处（以下简称总管理处）第二次会议进行讨论，随后由总管理处将相关情况告知潘学祖及另一名总办朱宝奎，由朱宝奎翻译后呈盛宣怀审核。

11月11日，盛宣怀在致两江总督兼南洋通商大臣魏光焘及江苏巡抚恩寿的函件中，认为10月10日格林森提出的方案“大致就道路远近、施工难易、商赁多寡”三方面“折中核定”，尤其是以建筑费用“不越全路借款”为准。此外，吴淞开埠后“未即兴盛”是因为淞沪铁路距离“太短”，等将来与沪宁铁路其他段衔接并通入内地后，吴淞与内陆地区都将“自渐繁盛”，似乎“不在接轨之远近也”，所以不赞成接淞方案。但盛宣怀也表示在太仓至昆山段的勘测图完成后，再请魏、恩两人审核确定路线走向。次日，魏光焘即回电称，两种方案比较后如果“差率不远，宜仍就吴淞接轨，于商埠大有裨益”，同时已令潘学祖向当地绅商解释此事，可见魏光焘对此颇为肯定。

15日，盛宣怀要求再做勘测，并称南洋通商大臣亦欲如此。19日，总管理处第六次会议对该方案再做讨论，璧利南（Byron Brenan）、蓝台尔（David Landale）、格林森、朱宝奎、潘学祖到会，其中多数意见认为“改道实为不便”，而由上海直达昆山“较为便利”，因铁路通车后沪苏段“载运来往客货，较他段为最繁”。管理处表示尊重各成员意见，但仍委托格林森详加考察。

由于铁路仍以上海至昆山线开展征地等工作，1904年初，“旅沪众商” 不得不向督办吴淞开埠工程总局（以下简称工程总局）具文请愿，指出接淞方案的三大益处，其文如下：

 

筑路工程，贵乎便捷，取道于上海，道迂而费重，取道于吴淞，径捷而费轻，上海一路，桥多水广，必须绕过南翔，吴淞一路，地宽径直，可以直达昆山，相形之下，似以取道吴淞为便，此有益于工程者，一也；市面之兴衰，视铁路为转移，吴淞开埠，国家耗费颇巨，铁路不由吴淞接轨，则地非冲要，埠务难期兴旺，所费皆成虚掷，若接轨吴淞，则地利可兴，商务必盛，此有益商埠者，二也；上海商务繁盛，已属登峰造极，浦江积淤日甚，开浚之请日坚，铁路由淞接轨，轮舶起卸货物，不必迂道江行，浚浦之议，有辞可卸，权利不为侵占，地方免多事故，此有益于交涉者，三也。

 

概言之，第一，吴淞至昆山的路线里程数低于上海至昆山，且河流较少，便于工程建设；第二，有利于吴淞开埠，不致浪费国家经费；第三，避免租界通过《辛丑条约》规定的疏浚黄浦江而夺回航运优势。

工程总局将此情禀报魏光焘后，魏氏即亲自前往上海、昆山沿线察访，认为众商所言“正与本大臣所见相同”，且与“地方交涉、国家帑项”关系犹大，因此于3月再次要求盛宣怀核查，并“坚持商办”。

此后，供职于铁路工程购地总局的林贺峒（林则徐之孙）同样认为“在沪接轨，利少害多”，其中包括“运兵有阻”，即不利于军队调防，故请最先提出吴淞开埠的沈敦和与“同谙洋务”的朱宝奎两位沪宁铁路总办，与英国怡和洋行商议此事，“怡和必应遵办”。

笔者认为，第二、第三两点乃出于国家主权考虑，无可厚非，但第一点值得商榷。因为无论从格林森的路线图还是当代地图分析，吴淞至昆山的路线里程数（约57公里）均大于上海至昆山（52公里）路线，是真正的“道迂而费重”，唯一的好处是可以将太仓州城、宝山县城、浏河镇等重要城镇连成一线，而上海至昆山段仅有南翔一镇尚属发达。而这一点不久也被盛宣怀发现并作为反对理由，“逐节争驳” 林贺峒等人所言之各端。

与此同时，由怡和、汇丰两家洋行合资成立，具体办理沪宁铁路建设、贷款等项目的中英银公司以 “造路应舍远取近，养路应舍瘠取肥”为标准，认为吴淞至昆山段“路远地瘠，货客稀少”，昆山至上海 “经真如、南翔等著名富镇，工程亦近”，可见此说对沿线城镇情况的看法亦有失偏颇。但该公司又以在伦敦发行铁路债券为由，声称沪宁铁路“有利益无浮费” 才能吸引投资者，如果 “中道改议，取信何从？”，因此不能改变原计划而失债信。

“为兴埠、防患起见”，沈敦和、朱宝奎两人经“数日争执”，最终于8月提出了折中办法：将沪宁铁路总站从上海改至吴淞，同时将普通货仓、铁路材料仓库、机车车辆修理厂等一切重要设施“悉置吴淞”，并增加黄浦江码头数量。盛宣怀颇为赞同，故于9月10日同时致函北京外务部、已调任闽浙总督的魏光焘以及江苏巡抚端方，声称该方案不仅使沪宁铁路以吴淞为首，江宁为尾，“扼江海要领”，而且使“江海货客，悉萃于此”，吴淞“自日兴盛”。而否决接淞方案实为“有利无害”，因此举可使英国债权人“不致异议”。至于林贺峒所言，“尤属误会”，因军队武器将由铁路专车运送并直达吴淞海口，“上海只是经过，洋人无权干预”，而且上海站及选定的路线都在租界以外。鉴于铁路债券已售，故盛宣怀请外务部“迅赐核定”。

次日，魏光焘回电表示“此变通办法，洵属权衡利害，斟酌尽善”，应在外务部及端方回电后由盛宣怀“照议核办”。同日，外务部回复称英国驻华公使强调上海至昆山路线已于发行债券时宣布，“此时万难更改”。该部另表示未曾接到更改路线的报告，故令盛、端二人核查后再作回复。

9月13日，盛宣怀回复外务部、端方等人，向外务部表示虽然同样是在上海接轨，但上述折中方案“比较权利，所收实多”，同时请端方迅速确定方案。22日，外务部来电表示同意该折中方案，并已回复英国公使和端方二人。该部在回复端方的文电中表示“路名宁沪，应令沪、宁两路为起轴”，如改至吴淞则“取道稍纡”，盛宣怀既与中英银公司商定此折中办法，南洋通商大臣“亦无异词”，故可照此方案执行。如浏河镇“商务较旺”，将来可以由国人自办铁路连接吴淞，“不必让宁沪公司占去”。此外，外务部劝说道：中英银公司的债券已经出售，英国公使多次催促确定方案，“碍难久延”，故按照盛宣怀的方案回复英使。但端方对此表示疑议，列出了以下两点理由作为回复：

 

自淞接轨，则货先到淞，自沪接轨，则货先到沪，货若在沪卸载，则所谓多设码头，江海货客悉萃于淞者，皆成虚词。……沪站虽与英界相隔，实与美界相连，止隔一浜，倘日后推广美界，则于运兵必多胁制。

 

至于解决方法，端方认为从北方运来的货物及铁路沿线的出口物资都必须在吴淞装卸，“方于埠务有益”。而中英银公司英方所占股份仅有两成，恐无法阻止美方行为，故必须请美、英等各方列强立据声明不再扩展租界、干预铁路事务。不过端方仍表示虽有疑议，但仅仅是在盛宣怀方案之内“稍事推敲”，并非完全否定，故仍将以大局为重，同意折中方案而“不致阻碍大工”。最后，端方呈请外务部转令盛宣怀“悉心妥筹”。

25日，外务部将上述端方意见告知盛宣怀，令其详加研究后回电。29日，新任两江总督李兴锐致电盛宣怀，表示接沪方案“既难改议”，那么就必须防止美租界扩张而将铁路并入界内，故请其“妥筹商酌”。

10月底，端方致电李兴锐陈述更改路线之始末，希望得到李兴锐的“鼎力扶持”。他表示自己和魏光焘均赞成接淞方案，因此“叠次咨请盛大臣坚持”，在得到盛宣怀折中方案的回复后仍向外务部“力辩”。虽然没有成功，但仍表示以大局为重，只是认为此事早就该讨论，而不应在中英银公司发行债券后再作申诉。

至此，接淞之议未能实现，上海至昆山段仍按格林森设计的路线建造（仅将昆山城北路线移至城南）。而上述折中方案最终也被否决，沪宁铁路总车站仍设于上海（即后来的北站），仅在吴淞蕴藻浜南的张华浜建造了一所机车修理厂和张华浜站的黄浦江码头。1905年秋，新任购地局总办林贺峒解释了未在吴淞设总站的理由：

 

吴淞僻在海隅，距沪三十余里，往来无多人，其车站能容纳之？今沪宁为四通八达之区，东南最大之干路，熙来攘往之人出于此，内河外海之货集于此，无大车站不能容之。

 

由于1920年吴淞第二次开埠后，商埠督办张謇亦计划将总车站移设吴淞，因此笔者认为“接淞”和总站迁移方案未能实现是导致吴淞第一次开埠失败的重要因素。

多年后，时任邮传部尚书的盛宣怀在1911年该部会议上阐述“沪宁路縻费过巨”一事时，认为“接轨上海，不接轨吴淞”与铁路材料不先向汉阳铁厂购买、材料厂及其他重要职位不用华人等项“皆显示违抗之意”，与合同不符。盛宣怀所言似在为己开脱，因其已在此前的历次路权风潮中因出卖路权、唯英人马首是瞻等事而遭千夫指，盛宣怀在此事件中始终不同意接淞方案，且不乏维护英方利益之词，故确实负有主要责任。而苏杭甬铁路变更为沪杭甬铁路也受到了英方的影响，但并非个人主导，而是集体决议的结果。