二、我国共享交通发展现状和问题

（一）主要业态

共享交通致力盘活社会上闲置或分散的车辆、司机、停车位等资源，提升交通闲置资源的利用率，是共享经济目前在全球范围影响最广、争议最多的一个领域。总的来看，由于我国拥有庞大的用户群体，共享交通发展在规模上处于世界领先地位。从发展模式上，我国在共享交通领域主要有共享驾乘、共享自行车、共享租车、共享停车位、共享快递等类型，部分业态有一些约定俗成的叫法，但基本属于这五种发展模式范畴（见图2-1）。

1.共享驾乘

共享驾乘是当前我国共享交通发展规模最大的领域，据罗兰贝格公司测算，目前我国共享驾乘领域的年订单量达到17.7亿单，吸引投资总额达234亿美元，约2.5亿用户每周至少使用1次共享驾乘。按照目前既有的市场形态，共享驾乘领域又包括网约车、顺风车、共享巴士等业态。

（1）网约车

网约车是指依托以互联网技术构建的服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务，是我国共享交通领域受到较早关注的业态，目前仍然受到各类资本青睐。2016年网约车领域仅滴滴、优步中国、神州专车、叮叮约车就融资近百亿美元，其中6月16日滴滴出行获得的45亿美元也是2016年度共享经济交通领域金额最大一笔融资。2017年4月，滴滴出行又完成55亿美元融资，是2017年度单笔投资最大的风险投资，估值超过500亿美元，对比沪深两市近3300家上市公司，滴滴出行估值超过除上汽集团以外的交通运输类企业（见表2-1）。

网约车作为国内共享经济在交通出行领域的代表性行业，起源于大城市交通服务供需不平衡，以及限行限购、开车堵、打车难、养车贵、用车不及时等现实问题。目前，随着网约车新政细则落地，政府鼓励网约车业务规范发展，明晰对网约车业务的定位，并将逐渐加强、细化对行业的管理办法。各地城市政府网约车细则也陆续实施，政策放宽既稍向网约车从业者的利益倾斜，又使其与传统出租车规格有所区别，以期实现两者差异竞争、融合发展。受政策影响，网约车运营成本大大增加，网约车用户规模增速下降并不快，但依旧是未来共享交通领域重要业态。此外，滴滴出行在网约车市场中的份额已超过90%，形成了事实垄断，且已出现价格上涨过快、服务质量下降、用户投诉增多等问题，需要重点关注。尤其在一系列社会问题发生后，交通运输部等部门联合调查也发现，滴滴出行等网约车、顺风车平台公司在运营安全管理、产品合规性、应急管理、非法营运管理、信息安全保护、公共安全管理等方面存在诸多问题和安全隐患，主要体现在八个方面：一是公共安全隐患问题巨大，特别是顺风车产品安全隐患问题巨大；二是应急管理基础薄弱、效能低下；三是非法营运问题突出；四是安全生产主体责任落实不到位；五是企业平台诚信严重缺失；六是个人信息安全问题突出；七是社会稳定风险突出；八是涉嫌行业垄断。

（2）顺风车

顺风车，也称为拼车、私人小客车合乘，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，或者由乘客发布后出行线路一致的人进行响应，出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的小客车、分摊合乘部分出行成本（燃料费和通行费）或免费互助的共享出行方式。实际上，网约车和传统出租车类似，提供时间和位移的服务，是占用道路资源的。但两者有区别，首先顺风车一般是由合乘服务的提供者事先发布出行计划，或者由乘客发布后出行线路一致的人进行响应，而不是根据乘客的出行需求来响应。其次，顺风车体现了人与人之间的善意互助，跟网约车运营有明显区别。最后，顺风车不以盈利为目的，分担的一部分出行成本仅限于燃料成本、通行成本，而不是通过计里程、计时来收取费用。因此，顺风车充分利用了道路和车辆资源，不额外增加道路资源消耗，是最符合共享经济理念的共享交通模式。

目前顺风车平台企业有两大类，一类是单一的拼车平台，如嘀嗒拼车。根据极光大数据发布的《2018移动互联网行业数据研究报告》数据显示：嘀嗒拼车以135万的日均活跃人数，超越美团、Uber等一众网约车客户端，成为仅次于滴滴出行的第二大独立用车服务APP，并大幅领先于首汽约车、易到、神州专车等出行类APP。另一类是依靠流量与场景优势实行业务延伸的综合性出行平台，如滴滴出行。滴滴出行顺风车上线时间略晚，但凭借资金和用户规模优势，快速占领市场。高峰时期，滴滴顺风车覆盖城市为351个，使用过的乘客数超过3000万人次，日高峰订单达223万单。但是由于顺风车以平台撮合为主，缺乏对司机、乘客个人信誉等方面的审核，滴滴顺风车相继发生一系列恶性刑事案件，顺风车业务已处于无限期下线状态。

此外，从顺风车业务本身来看，主要有市内顺风车和跨城顺风车两类。市内顺风车占据顺风车业务主导，但跨城顺风车也在快速发展。2018年春运期间共计3067万人次乘坐跨城顺风车回家和返程，是2017年同期的3.62倍，相当于民航在春运40天运力（6541万）的46.9%，等同于增开了45913列8节动车组和170388架波音737飞机。

（3）共享巴士

共享巴士又称定制公交，是根据乘客特殊需求设定的线路，以多人共同乘用交通工具的形式，为相对处于相同区域、具有相同出行时间和相同出行需求的人群量身定做的公共交通服务。共享巴士最受关注的时间是在2015年，它致力于解决通勤领域的痛点，通过上下班班车这个高频需求的痛点作为入口吸引流量，在用户积累到一定程度后，再探索所有可能的盈利模式。

共享巴士既可被认为是共享交通领域的业态，也可以被认为是我国城市公共交通领域的细分市场，它重点针对乘坐公共交通工具出行（通勤）时等车时间长、车辆行驶缓慢、乘车拥挤、车内环境差等问题，为需要或爱于公共交通方式出行的人群提供的一种高端、定制化的公共交通服务。目前已有滴滴巴士、接我云班车、嗒嗒巴士、哈罗同行、PP大巴等共享巴士平台。受制于相对严格的准入条件和管理规定，共享巴士在我国发展相对比较缓慢，共享巴士企业运营并不理想。

2.共享自行车

按照共享经济的定义，共享自行车是通过互联网平台，将个人闲置的或企业自购的自行车资源进行整合，通过租赁的方式，有偿或无偿提供给他人使用。世界范围内来看，共享自行车包括P2P和B2C两种模式。但目前我国发展较快的各类共享自行车平台，主要是B2C模式，也即由企业或政府部门在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车共享服务，其本质是一种分时租赁模式。

中国共享单车市场已经历了三个发展阶段。2007～2010年为第一阶段，由国外兴起的公共单车模式开始引进国内，由政府主导分城市管理，多为有桩单车。2010～2014年为第二阶段，专门经营单车市场的企业开始出现，但公共单车仍以有桩单车为主。2014年至今为第三阶段，随着移动互联网的快速发展，互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。而2016年为共享单车跨越式发展的一年，大量资本涌入共享单车领域，仅OFO就完成了五次融资（见表2-2）。

到2016年底，共享单车用户规模达1886.4万人，相比于2015年245万人，呈7倍的爆发式增长。受到资本持续青睐和驱动的共享单车运营商加速领域扩张、产品迭代、获取用户，以抢占更多市场份额，竞争逐渐趋于白热化。到2017年7月，共享单车的活跃用户达到1.25亿人，并开始逐步回落。进入2018年，共享单车行业迎来“严冬”，以融资为主要驱动手段的共享单车企业纷纷倒闭，OFO几乎破产，高速扩张的共享单车行业进入震荡、整合、调整期，以订单增长博取融资的时代已过去，虽然共享单车企业破产潮带来押金难退、废旧单车无人清理等问题，但这也是共享单车行业走向良性发展所必须付出的代价。

3.共享汽车

共享汽车与共享自行车的定义相似，也是通过互联网平台，将个人闲置的或企业自购的车辆资源进行整合，通过租赁的方式，有偿或无偿提供给他人使用。在我国，共享汽车P2P和B2C两种模式均存在，但仍以B2C模式为主。P2P模式下，共享汽车经营者提出将私家车引入共享汽车平台，盘活私家车闲置时间资源，提高车辆资源的使用效率，但受制于消费理念、个人征信、消费行为等因素的影响，依靠整合个人车辆资源的P2P模式并不是当下共享汽车的主流。Car2Go、Car2Share等汽车共享平台仍是以企业自购、维护为主的B2C重资产模式。此外也有盼达用车等车辆主机厂（重庆力帆）主导的共享汽车平台（见图2-2）。

与共享单车动辄数亿美元融资的盛况相比，共享汽车行业的融资数额偏少。2017年4月，TOGO途歌宣布完成4000万元A++轮融资。2017年6月，大圣出行宣布完成1000万元人民币天使轮融资。“一步用车”宣布完成1.35亿元人民币A轮战略投资，PonyCar宣布完成1.5亿元人民币的B轮融资。2018年上半年，共享汽车共13家企业获得融资累计15笔，融资金额约有12亿元人民币以上（见表2-3）。

总体来看，受到单位资产过重、限号限行、停车资源紧张等一系列问题的影响，共享汽车受到资本市场的关注相对较少。相应的，以自持为主的共享汽车平台企业，在车辆投放量上也处于初期试探阶段，例如，以奔驰smart为主要车型的Car2Go、Car2Share在全国的投放仅有数百辆车，而北京全市共享汽车的数量不过2000辆，且属于不同的平台企业。数量少导致便捷性不足，用户体验度差，发展规模不高。此外，受到小汽车限行限购政策以及停车资源的影响，共享汽车平台企业表现出一定的属地化特征，这进一步限制了共享汽车的使用便利性。

4.共享停车

共享停车是将个人或企业所有的闲置停车资源，通过互联网平台有偿或无偿提供给他人使用。共享停车的核心是匹配停车资源和停车需求，解决停车资源与停车需求的时空错配问题。目前，共享停车的商业模式大概可分为三类，一类是综合性平台，如人民停车、ETCP等，提供包括停车搜索、预约用车、错峰停车之类的业务；另外一类是专门针对某种特殊场景的平台，比如高铁、机场、路边停车需求，如飞泊通、小强停车等；第三类是“平台的平台”，主要目标是整合不同类型的停车平台，方便用户使用，“淘个车位”即属于这类产品（见图2-3）。

共享车位的核心价值在于释放存量停车位资源，由于停车位属于固定空间资源，具有明显的属地性特征，另外，停车位产权归属复杂，涉及主体多，更有类似部分住宅小区停车位等权属尚不清晰的停车资源。因此，相对于其他几种共享交通业态，共享停车的推进难度更高。

5.共享快递

共享快递与顺风车相似，主要是共享的个人行程资源，是指共享人根据自己的行程，随程捎带物品，实现直送直达。目前共享快递有两类平台，一类是仅专注行程共享，利用共享人完成指定物品的快速送达，如人人快递等。第二类是泛化的时间共享平台，共享人共享的主要是自己的时间，提供同城代送件、代取件、代送花、代买商品、代排队、代挂号等多元化服务，如UU跑腿服务，类似于国外的跑腿兔（见图2-4）。

（二）存在的主要问题

2010年以来，我国逐步进入共享交通时代，由于直面人民群众出行痛点，加之庞大的移动用户规模，共享交通受到资本的广泛青睐，大量资本的进入加快了共享交通的发展速度，缩短了共享交通的发展过程，至少从规模上看，部分共享交通行业快速接近顶部。与此同时，由于政府监管的缺位，共享交通快速发展引起一系列问题，尤其进入2018年，一些恶性刑事案件的发生，使共享交通再次成为全社会关注的热点，使舆论方向从共享交通方便群众出行转向共享交通发展带来的种种社会问题。对于当前共享交通发展面临的问题，应从三个方面加以分类：

第一类是行业服务类问题，这一类问题主要涉及共享交通各企业运输服务产品供给的质量。例如，网约车领域存在的定价机制不透明问题、拒载等服务问题，共享单车领域存在的车辆故障、乱停乱放等问题，共享汽车等领域存在的车辆不整洁、不安全等问题。这些问题具有行业的普遍性，甚至一些传统的运输服务行业也存在类似的问题。当然，这些问题也是共享交通企业自身亟须解决的问题，尤其是新的阶段，在快速扩张之后，用户市场规模日益增大，补贴效应逐步减退，服务质量高低对共享交通企业发展起到决定性作用。

第二类是企业经营类问题，这一类问题并不是共享交通企业独有，任何一个市场主体都有可能面对。例如，引起舆论关注的押金问题，大部分城市使用的公共交通一卡通也需要支付押金，押金制度不是共享交通企业独有，押金甚至储值难以退回的事情在其他行业也时有发生。再如，共享单车企业破产引起的废弃车辆处置问题，各行各业的企业破产都需要面对，在去产能阶段，大部分高耗能、高污染企业清退后，企业生产厂房设备等也只能采取炸掉的方式处理。当然，共享交通企业涉及广大人民群众，需要对其生产经营活动进行更加严格的监管，对押金需要公共账户监管，对运能等的投放需要政府审批或备案。

第三类是违法犯罪问题，这一类问题最为严重，影响也最为深远。对于目前我国的共享交通企业而言，大部分是撮合性质的平台，加之资本驱动下的快速发展期，对运输服务供给者和使用者并未做到必要、完善的信誉等方面的审核，给犯罪分子带来可乘之机，发生了一些社会影响极其恶劣的刑事案件。在这方面，部分共享交通企业存在明显的安全漏洞，对服务供给者和用户都需要执行更加严格的审核机制，并通过一些技术手段提高服务过程中的安全性，当然，这需要部分政府部门公开数据的支持，尤其涉及个人信誉和犯罪记录等方面的信息。

共享交通整体上仍属于新生事物，发展过程中不可避免出现各类问题，因具体问题具体分析，不应因噎废食，削足适履。因此，对于当前共享交通发展面临的鳞次栉比的问题，本书认为应从促进交通与共享经济融合发展的角度，深入挖掘存在的主要症结，总体上有以下几个方面。

1.共享交通发展的整体性思路仍不明确

共享交通虽然包含多种业态，但在目前尚未出现革命性交通方式的前提下，各类共享交通本质上仍是提供与传统运输方式相同或相似的运输服务，只是供给主体或供给形式发生了改变。例如，网约车本质上仍是小汽车出行，使用个人所有的自行车与使用共享单车，从出行方式上看也都是自行车出行。而从交通系统的角度看，不同运输方式的技术经济特点不同，在不同地域、不同阶段，每种运输方式的发展定位是不同的，需要从宏观、系统的视角拟定交通运输发展的整体战略，对运输结构有一定的把握，也即运输结构的调整，从而明确符合不同共享交通业态特点的发展定位，为其发展做好顶层设计。但是，由于忽视了对不同共享交通业态的本质认识，脱离了交通系统整体发展的视角，导致共享交通发展的定位不够清晰，相关政策制定缺乏顶层设计与合理依据。

2.监管理念和监管方法仍不适应

目前，我国现有的行业部门监管思路为准入事前审批的牌照式管理，主要强调在细分市场基础上的市场准入监管，通过牌照的方式进行事前管理。而在共享经济时代，强调全民的共同参与，每个人既是交通服务的使用者，也有可能成为交通服务的供给者，交通服务的供给内容和方式不断变化，融合性新业态大量出现，突破了传统的细分式管理模式，而监管部门传统的理念和手段根深蒂固，对其而言不做改变的成本也最小，因此往往直接套用已有的监管模式，对新业态的发展形成明显的制约，甚至是根本的影响，可能直接扼杀新型的经济业态。

3.征信等配套制度亟待加强

互联网时代的共享交通，每个人都是参与者，由于参与主体的多样性，可能难以对每一项交通服务或产品提出标准化的要求，信用成为共享经济的“硬通货”，供需双方必须要有良好的互信关系，一些共享交通的行为或交易才能发生。比如搭载顺风车时，车主和乘客之间难以提前了解彼此的行为，需要依赖平台的筛选。而平台企业往往需要身份证、社交账号、好友关系、双方互评体系、个人展示以及保险赔付等信息，来快速增加参与主体之间的信息关系。但目前，我国征信体系仍不完善，一方面，缺乏对公民及企业部分关键的征信内容，另一方面，金融及公安、工商、税务等政府征信体系不对外开放，平台企业难以充分利用有效信息对交通服务供给者及使用者进行必要的资质审查，存在一定的风险和漏洞。

4.交通等基础设施仍不完善

例如共享单车快速发展后的乱停乱放问题，部分可能因过度投放和使用者未按规定停放引起，但更多是在一些重要的交通集散点，缺乏足够的停放区域；再如共享汽车的发展需要合理规模的停车位资源予以保障，共享巴士也应与传统公共交通一样享有优先通行的权利。交通基础设施能力不足或不够完善，已影响到共享交通的进一步发展。